Từ chiến tranh thương mại đến làn sóng tăng giá cước vận tải
Bắt đầu từ năm 2018, cuộc chiến thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc đã gây ra những biến động sâu rộng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Đến năm 2024–2025, xung đột không chỉ giới hạn trong phạm vi song phương mà còn lan rộng thành một làn sóng cạnh tranh thương mại toàn cầu, khi các quốc gia lớn lần lượt áp dụng thuế quan, rào cản kỹ thuật, tiêu chuẩn ESG và thuế carbon như công cụ phòng vệ thương mại. Các liên minh kinh tế như EU, nhóm G7 và nhiều nền kinh tế phát triển cũng bước vào cuộc chơi với các chính sách bảo hộ mới nhằm bảo vệ sản xuất trong nước và định hình lại chuỗi cung ứng.
Tác động rõ rệt nhất là sự dịch chuyển mạnh mẽ của dòng vốn đầu tư, sản xuất và xuất khẩu khỏi Trung Quốc sang các quốc gia Đông Nam Á – đặc biệt là Việt Nam. Tuy nhiên, hệ quả đi kèm là sự gia tăng chi phí logistics, nổi bật là giá cước vận tải biển – yếu tố vốn đã rất nhạy cảm trong chuỗi giá trị toàn cầu.
Từ cuối năm 2024, khi các biện pháp trừng phạt thương mại được tăng cường, thị trường vận tải biển đã chứng kiến những cú sốc lớn về giá cước, đặc biệt ở các tuyến từ Việt Nam đi Mỹ, châu Âu, Trung Đông và Đông Á.
Toàn cảnh biến động giá cước sau chiến tranh thương mại
Từ quý IV/2024 đến đầu năm 2025, giá cước từ Việt Nam đi các thị trường lớn ghi nhận mức tăng đáng kể:
| Tuyến đường | Cảng xuất | Giá cước 2023 (USD/40ft) | Giá cước đầu 2025 (USD/40ft) | Biến động |
|---|---|---|---|---|
| Việt Nam – Châu Âu (Rotterdam) | Cát Lái / Cái Mép | 1.800 – 2.000 | 2.800 – 3.500 | +40–60% |
| Việt Nam – Mỹ (Los Angeles) | Cát Lái / Cái Mép | 2.000 – 2.500 | 2.800 – 4.000 | +30–60% |
| Việt Nam – Nhật Bản | Cát Lái | 500 – 700 | 600 – 900 | +15–30% |
| Việt Nam – Trung Đông (Jebel Ali) | Cái Mép | 1.500 – 1.800 | 2.000 – 3.000 | +30–50% |
| Việt Nam – Singapore / Bangkok | Cát Lái | 50 – 80 | 70 – 100 | +25–40% |
Tại miền Bắc, các tuyến từ cảng Hải Phòng cũng có xu hướng tương tự:
- Hải Phòng – Busan (Hàn Quốc): Tăng từ ~550 USD lên 750–850 USD/40ft
- Hải Phòng – Los Angeles: Tăng từ ~2.300 USD lên 3.300–3.800 USD/40ft
Nguyên nhân và phân tích tác động
a. Vì sao chiến tranh thương mại làm tăng giá cước vận tải?
Chiến tranh thương mại không chỉ tác động đến dòng hàng hóa mà còn tái định hình toàn bộ chuỗi cung ứng toàn cầu. Khi các công ty đa quốc gia buộc phải rời bỏ Trung Quốc để tránh các biện pháp thuế quan, họ chuyển dịch nhà máy và trung tâm sản xuất sang các quốc gia như Việt Nam, Thái Lan, Indonesia. Điều này khiến nhu cầu vận tải biển tại khu vực Đông Nam Á tăng đột biến, đặc biệt là container xuất khẩu đi Mỹ và châu Âu.
Ngoài ra, chiến tranh thương mại còn tạo ra sự bất ổn và gián đoạn trong quy trình vận chuyển quốc tế:
- Hàng hóa buộc phải chuyển tuyến, trung chuyển qua các nước thứ ba để tránh các biện pháp trừng phạt hoặc thuế chống lẩn tránh xuất xứ.
- Các doanh nghiệp sử dụng chiến thuật “split shipment” (chia lô nhỏ), “rerouting” (đổi tuyến), và “parcel forwarding” (chuyển phát nhỏ lẻ) – làm gia tăng khối lượng vận chuyển nhưng không đồng đều, dẫn đến mất cân đối cung-cầu vận tải.
- Một số hãng tàu tăng phụ phí (surcharge) cho các tuyến có rủi ro cao, bao gồm phí chiến tranh, phí nhiên liệu, phí kẹt cảng, khiến tổng giá cước đội lên.
Trong bối cảnh xung đột địa chính trị như tại Biển Đỏ, Trung Đông, hay eo biển Đài Loan, một container đi vòng qua mũi Hảo Vọng thay vì qua kênh đào Suez có thể kéo dài thời gian vận chuyển thêm 10–14 ngày và làm tăng chi phí từ 300–500 USD/container – một hệ quả gián tiếp từ chiến tranh thương mại lan rộng thành căng thẳng địa chính trị.
b. Tác động đến doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam:
- Tăng chi phí logistics: Vận tải chiếm 10–25% tổng giá trị đơn hàng, giá cước tăng đồng nghĩa với biên lợi nhuận giảm.
- Khó lên kế hoạch sản xuất – giao hàng vì lịch tàu thay đổi, hãng tàu cắt chuyến hoặc dồn tải.
- Mất sức cạnh tranh nếu không kịp điều chỉnh giá thành hoặc chia sẻ rủi ro với khách hàng.
Việt Nam: Vượt qua thách thức, nắm bắt kỳ vọng
a. Thách thức:
- Hệ thống cảng và logistics nội địa chưa thật sự đồng bộ, đặc biệt là kết nối cảng với đường sắt và ICD.
- Thiếu lực lượng chuyên gia về logistics quốc tế và thương mại quốc tế chuyên sâu.
- Các doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs) thiếu khả năng thương lượng giá cước hoặc dự báo rủi ro thị trường.
b. Kỳ vọng và giải pháp:
- Đầu tư hạ tầng logistics trọng điểm:
- Mở rộng cảng Cái Mép – Thị Vải, nâng cấp cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng).
- Cải thiện kết nối đường bộ – đường sắt – cảng biển.
- Xây dựng trung tâm logistics quốc gia:
- TP.HCM, Hải Phòng và Đà Nẵng cần trở thành đầu mối dịch vụ logistics trọn gói.
- Doanh nghiệp cần chủ động:
- Đàm phán hợp đồng cước dài hạn với hãng tàu lớn để bình ổn giá.
- Ứng dụng công nghệ theo dõi chuỗi cung ứng (AI, IoT, blockchain).
- Hợp tác chia sẻ container, thuê vận chuyển đa phương thức (rail-sea, sea-air).
- Phát triển dịch vụ logistics nội địa:
- Khuyến khích startup cung cấp nền tảng chia sẻ vận tải (Uber cho hàng hóa).
- Đào tạo nhân lực logistics chuyên sâu, có hiểu biết thị trường quốc tế.
4. Kết luận
Giá cước vận tải biến động là một phần tất yếu của giai đoạn tái cấu trúc thương mại toàn cầu. Việt Nam – nếu tận dụng tốt cơ hội, đầu tư bài bản và nâng cao năng lực logistics – hoàn toàn có thể biến thách thức hiện tại thành lợi thế lâu dài trên bản đồ thương mại thế giới.
